Cette épreuve de Magny Cours au TTE était très attendue : nouvelle voiture, nouveau circuit, nouvelle équipe, nouveau championnat. De quoi exercer sa capacité d’adaptation.
Découverte du LAMO
La préparation de cette épreuve commence en réalité fin février 2025. Afin de rencontrer LAMO Racing cars je fais le déplacement à Toulouse. Avec EasyJet ça se fait bien si on est flexible sur la date. L’occasion de découvrir l’équipe et de passer une journée sur leur simulateur.
Alors tout de suite je me rends compte que ça n’a rien à voir avec le PC à la maison. Les accélérations latérales sont restituées par des coussins d’air qui se gonflent et dégonflent très rapidement, pour simuler l’appui du corps sur le baquet. Cela permet de sentir quand la voiture glisse de l’arrière (chose impossible sur un simulateur plus simple) et donc on peut travailler et ressentir les limites. Même si à la fin ça reste du « simu », l’illusion est bluffante.
J’ai choisi le circuit de Nogaro que je connais bien. Le travail se fait par séances de 20 minutes de roulage suivies d’un débrief avec le coach Augustin. Analyse de la data (points de freinage, vitesse de passage en courbe, pression sur les freins) pour corriger les défauts. Les temps descendent ⏱️ 1’33 puis ⏱️ 1’32 puis ⏱️ 1’31. Le niveau d’énergie baisse aussi. C’est moins physique que la vraie voiture, mais c’est physique quand même. Retour le soir à la maison en avion, rassuré sur le sérieux de l’équipe et le potentiel d’amélioration que je vais pouvoir matérialiser en travaillant avec des pros.
Arrivée à Magny-Cours
Quelques semaines plus tard nous voilà arrivés à Magny-Cours ce jeudi après midi. Alors déjà faire la route avec la Série 5 c’est bien plus confortable qu’avec le Master. Et arrivé sur place, je discute dans le paddock (je commence à connaitre pas mal de monde) et beaucoup de questions me sont posées sur mon projet sportif et ma présence au TTE.
On fait un tour de circuit à pied avec Pierre mon ingénieur du week-end. On a le temps de faire connaissance dans les longues lignes droites, et de regarder de près les repères et les nombreux vibreur du circuits dans les virages.
Pendant ce temps la semi se décharge toute seule et une fois la tente montée, les voitures positionnées dessous, c’est le moment de voir si je rentre dans la voiture.
Laurent passera plus de 2h à me faire un baquet « aux petits oignons ». Avec mes grandes jambes et mon bassin ouvert j’ai un gabarit un peu particulier. Seul compromis : on ne recule pas le pédalier car trop long à faire, Laurent préférera découper un peu l’entrée d’air pour y faire passer mon casque. Toutes ces précautions sont importantes car comme on le verra demain, il vaut mieux être bien attaché à la voiture.
Diner préparé par LAMO dans la semi, puis direction Nevers pour retrouver notre chambre d’hôte. Gros dodo, j’ai du travail demain.
Séances d’essais du vendredi
Vendredi matin c’est la première séance d’essais. Evidemment il y a un peu d’excitation, d’appréhension et de questionnement au moment de monter dans la voiture. Des questions du style « est-ce que je vais être au niveau » mais aussi plus pragmatiques : comment retirer le pit limiter ? Il y a plus de bouton sur le volant que sur la SR3 !
Quelques mots sur la voiture : c’est une Nova NP01, groupe CN. Chassis monocoque carbone, moteur 2L Honda d’environ 260 cv à 8500 tours pour un poids à vide de 575 kg. Les pneus sont des Pirelli en taille classique 20/54/13 et 24/57/13.
Je sors donc de la pit lane, fais chauffer les gommes (en accélération longitudinales), retrouve les repères vus la veille pendant le track walk, et puis c’est parti pour un premier tour ⏱️ 1’48. Premières sensations : ça accélère fort tout en étant linéaire, ça freine bien, les rapports passent bien. La voiture est neutre (et c’est un compliment) et la démultiplication m’emmène tout juste au bout de la ligne droite. Et qu’est-ce que ça vibre. Il y a les vibrations du moteur qui remontent dans le dos sur la coque carbone. Passé 200 km/h la voiture se met à vibrer énormément et j’ai du mal à voir les points de repères. J’ai besoin de faire des km alors je continue les tours sans m’arrêter. A la fin de la séance ⏱️ 1’41.2 et 11è temps / 28 voitures.
De retour au paddock quelques ajustements sont effectués dès la fin de la séance
Sur la voiture tout d’abord
- je ne vois pas le cadenceur. Il sera repositionné
- le volant n’est pas droit. La voiture roule droit donc c’est mineur, juste un peu chiant
- et les vibrations -> il y avait un plat sur le pneu
Et puis les ajustements sur le pilote, après un debrief vidéo / data, je ressors avec une liste de choses à travailler. Les bases sont déjà là : les trajectoires sont ok, les rapports de boite ok, Je prends des engagements sur les 3 premiers points à travailler : rester flat sur T1 et T2, et exploiter l’aéro au T3.
C’est reparti pour une deuxième séance ⏱️ 1’40.7, avec un peu moins de vibrations. Petite amélioration au chrono mais grosse amélioration dans le classement je me retrouve P7. La piste à chauffé un peu et ça roule globalement moins vite.
La voiture me communique rapidement beaucoup de choses en particulier sur la balance en entrée de virage. Elle apprécie de pivoter sur les freins et d’avoir le volant débraqué à la remise des gazs qui peut alors être généreuse.
Debrief avec les ingés mes axes d’amélioration sont clairement sur la vitesse d’entrée des deux chicanes aux T7 et T12. Il faut de la précision sur le moment ou donner le coup de volant et les vibrations importantes réduisent ma capacité à voir les repères. Difficile de prendre confiance et lâcher prise.
On est reparti pour les qualifs en fin d’après midi. ⏱️ 1’39.9 avec des pneus un peu plus frais. Sur le plateau tout le monde est en pneus neufs car c’est la première qualif de l’année. Je n’ai pas pris l’option pneus neufs cela se paie par une amélioration moins importante que mes concurrents, et une P12 sur la grille.
Le tour rapide est encore un peu approximatif et est fait dans le dernier tour des essais qualificatifs. Ca veut dire que j’apprends au fil des kilomètres. Ca veut dire aussi que je suis physiquement au niveau de la voiture. Rien de tout ça n’était acquis en début de journée, alors je suis heureux de valider ces points avant les trois courses du week-end.
Vendredi soir c’est détente, repas , couché 21h et gros dodo.
Samedi : 2 courses sprint
Un week-end avec des conditions idéales. Tout est aligné pour prendre du plaisir : je suis bien dans la voiture, il fait beau, entièrement concentré sur ma conduite, et je n’ai pas touché un tournevis du week-end. Me voici donc en pré grille à me préparer pour la première course dont le départ sera donné à 11h10. Même les horaires sont cool !
Je profite de la pré grille pour finir ma préparation mentale. Faire le tri entre les facteurs sur lesquels je peux agir et les autres. La voiture vibre ? et alors. on ne va rien y faire. Le volant n’est pas tout à fait droit ? Tant pis on ne va rien y faire. Je pars au milieu du peloton ? L’occasion de progresser. Focus sur la performance à venir, projection mentale sur un départ réussi et premier freinage efficace au bout de la ligne droite.
Sortie de la pré-grille, le peloton remonte la voie des stands, accès à la piste un peu plus froide que la veille. Je chauffe des pneus en longitudinal d’abord, puis un peu de latéral pour nettoyer la surface. La pace car nous met en 2×2 entre T13 et T14. Le départ se prépare. Ca se bouscule un peu au T16/T17 pas facile d’y faire passer 2 rangées de protos. Prêt à prendre les gazs. Les feux rouge restent allumés et c’est un départ retardé. La safety car est déployée. Ce n’est pas plus mal on va pouvoir finir de chauffer les gommes.
Lors de la relance je suis un peu loin, mais bénéficie de gommes plus en température. C’est vrai que j’ai un plus secoué la voiture pendant l’opération safety car. Bilan je suis au contact dès le T3, et je me décale au bout de la ligne droite. Moins bien positionné, et avec de l’absorbant à l’intérieur, je n’arrive pas conclure et ressort au niveau du ponton de la #168. On se retrouve cote à cote à l’abord de la chicane rapide T7 du Nurburing et moins bien placé à l’intérieur je laisse filer. On reprend notre affaire au T15. Petite hésitation qui me fait perdre 2m, je freine pourtant mieux et tard.
La porte se ferme, et le contact est évité de justesse 😳. J’insiste encore au tour d’après : meilleur sortie d’Estoril, aspiration, je passe par l’extérieur pour assurer mon bon positionnement au freinage. Gros frein, je laisse la largeur d’une voiture à la corde (des fois que) et « terminé bonsoir ». Je vois une autre Norma devant je remonte à coup de 1/2 secondes au tour de manière régulière. La course s’installe. Je remonte sur un attardé (à 1 tour) qui conduit de manière peu prévisible. Je le récupère entre T1 et T2 qui normalement passe à fond et là je prends les freins pour éviter tout risque d’accrochage. 3 secondes de perdues que je n’aurai pas le temps de rattraper.
A l’arrivée P10 qui sera ma position de départ pour la course 2 qui est à suivre à peu. Tout juste 1h30 entre la fin du parc fermé et la pré-grille à suivre. Je suis content de ne pas faire la mécanique et pouvoir compter sur une équipe rodée à l’exercice.
Course 2 on prend les mêmes et on recommence. Je pars une ligne plus haut et ce coup ci on a un beau départ lancé.
Au moment où les feux passent au vert je suis bien positionné et mon impulsion est meilleure qu’autour de moi, me permettant de gagner quelques positions. Je me fais emmener au large dans le T3 par les voitures plus à l’intérieur et on arrive à 4 ensemble au bout de la ligne droite. Je les laisse tranquillement se gêner et je garde une trajectoire favorisant la sortie, me permettant d’effacer un concurrent à la relance. Je « keep pushing » sur ce premier tour et dans la descente menant au T15 ce coup ci pas d’hésitation sur le décalage. Frein fort, et au moment où le concurrent veut tourner il trouve mon ponton.
S’en suit une grosse bataille avec la SR8 #9 qui est bien plus rapide dans les lignes droites, est bien plus lentes dans les virages…. toute l’histoire de ma vie. Je l’aurai à l’usure et ça aura couté pas mal de temps vis à vis de la tête de course. La NP02 du LAMO s’invite à la partie et joueur, je lui fait les freins au bout de la ligne droite pour reprendre ma position.
Ca roule maintenant assez fort, la course s’installe et les chronos descendent. Ca s’accroche dans le T17, une voiture dans le bac au T7, et voilà une nouvelle opération de safety car. Mon groupe de voiture remonte sur un attardé (= 1 tour ou plus) qui roule trop lentement pour rattraper rapidement la safety car. Dommage car sans ça nous aurions eu une relance pour un ou deux tours où j’avais un coup à faire : je comprends bien mieux la voiture, je suis encore frais et la confiance est forte. Ce sera P7, avec des chronos satisfaisants. L’écart s’est l largement réduit.
Fin de journée à 15h. Repas puis débrief avec les ingés. Je suis garé en entrée des chicanes rapides, ça me coute 1 seconde à chaque chicane. J’ai du mal à me reprogrammer tellement ça passe vite. Là ou je passe à 160 km/h, les pilotes devant passent à 180 km/h. Les plus rapides 197 km/h, c’est juste énorme.
Puisque je me plains depuis vendredi de mon volant « pas tout à fait droit », je suis réquisitionné pour tenir le volant pendant le réglage. Maintenant que je suis impliqué je peux assurer que le volant est dorénavant subjectivement droit pour le reste du meeting.
Les roues repartent à l’équilibrage car les vibrations sont revenues. Pourtant pas de plat sur les pneus.
La fatigue commence à se faire sentir alors gros dodo, couché à 21h.
Course longue dimanche
La course du dimanche change un peu le format : Course de 40 minutes avec arrêt aux stands obligatoire de 3 minutes.
L’arrêt aux stands est quelque chose qui ne s’improvise pas :
- Je dois déclencher un chronomètre dans la voiture lorsque je passe la boucle. Je demande à mon mécano de me chronométrer aussi « au cas où » j’oublie / déclenche mal le chrono.
- Il faut savoir quand faire l’arrêt , et l’information me sera communiquée au panneau car pas de radio dans mon casque. On affine la stratégie de communication: l’équipe me présente mon panneau une première fois pour m’indiquer l’ouverture de la fenêtre de ravitaillement, et me mettra un autre panneau BOX au moment de rentrer.
- Rentrer le plus tard possible pour bénéficier d’un arrêt sous safety car semble une bonne idée
- La vitesse est limitée à 50 km/h dans les stands. Pit limiter configuré à 60 km/h. Donc ce sera au régime moteur 3400 trs en 1ère.
Pour la course longue on reprend la grille issue des qualifs, donc P12. Procédure de départ avec 2 tours de chauffe, sans explications mais c’est bon à prendre.
Au feu vert encore une fois très bonne impulsion, mais je me retrouve coincé en sandwich. Je préfère lâcher un peu pour me sortir de cette situation à risque. Je retrouve tout le monde au bout de la ligne droite. Je double par l’extérieur en freinant plus tard, et j’évite le « train train » qui s’est formé a l’intérieur. Une place de gagnée. Je m’accroche au groupe et au tour suivant je tente ma chance au bout de la ligne droite. Le concurrent se décale dans la zone de frein et je dois finir le frein sur le vibreur, et donc je rate la corde. Au tour d’après cette fois je me place à l’intérieur et ça passe au frein. J’ai compris le manuel : belle sortie dans le virage avant la ligne droite, aspiration, frein tard et tu es au niveau de la voiture. Petite erreur au T14 la voiture n’est plus très stable sur les freinage. Je perds une place, remet de la répartition de frein sur l’avant, et en faisant ça le chronomètre se détache et part dans le pédalier. La seule chose prudente à faire est de s’arrêter pour le sortir. Moi je suis plus pragmatique : il trouvera bien un endroit ou se caler, j’espère juste que ce ne sera pas sous la pédale de freins. Il se baladera jusqu’à l’arrêt obligatoire.
La fenêtre d’arrêt s’ouvre, (oui j’ai vu le panneau). Je me retrouve seul en piste, alors je peux m’appliquer. Puis drapeau jaune une voiture est sortie. Panneau BOX présenté, ça sent la bonne opération. Pas de tour de décélération : la voiture rentre dans les stands bouillante à ce moment là P6 ou P7. Mon mécanicien n’a pas oublié de me prendre au chronomètre lorsque je rentre. Un arrêt de 2’20 » stationnaire. Le chronomètre baladeur est sorti de la voiture, on me donne à boire, décompte pour repartir, et au moment fatidique, impossible de remettre en route la voiture. Booster n°1 ne change rien. Booster n°2 non plus. La voiture démarre à la poussette et c’est 55 secondes de perdues.
La DC attend la fin de la fenêtre de ravitaillement pour envoyer la safety car et je me retrouve derrière le leader, donc je perds un tour par rapport à mes concurrents.
Relance pour les 15 dernière minutes je m’accroche au rythme des leaders. Les chronos descendent encore bien que les gommes soient dégradées : ça passe moins vite par endroit, mais je compense en allant plus vite par ailleurs. Meilleur tour en piste lors du dernier tour, et ce sera P10 à l’arrivée.
Fin du meeting pour l’équipe. Repas rapide, on se dit à bientôt, et on reprend la route pour Nantes.
Conclusions
Un week-end sur un format très différent de nos habitudes. Avec quelques jours de recul je me rends compte que la performance sportive était plus que correcte. Tout était à prendre en main : voiture, circuit, équipe, championnat. Il m’aura manqué un peu de confiance en moi / dans la voiture / dans le coach pour garder plus de vitesse dans les chicanes rapides. Petit regret car il y a quelques années je me posais moins de questions… à méditer pour monter sur le podium.
Week-end propre : pas de contact, pas de track limit, pas d’erreur d’appréciation. Cela permet d’emmagasiner les tours et le temps de roulage. L’équipe LAMO a fait une prestation de qualité ce qui me tire vers le haut. Ça donne quelques idées dans notre organisation.
A suivre 😀