En passant un peu de temps à préparer notre Le Gallen pour une sortie circuit fin juillet, je me suis fait la remarque que partout ou je regardais, il y avait eu un travail de préparation et d’optimisation pour la course en circuit. Il n’y a pas UN secret mais plein de petites choses qui mises bout à bout font la différence.
Je vous propose une revue des modifications apportées à la voiture lors de ses 2 saisons en Coupe de France 2021 et 2022, dans l’ordre de l’avant à l’arrière de la voiture. Cela permet de documenter le travail effectué.
Grille de protection de radiateur
Lorsque j’ai acheté la voiture, il n’y avait aucune protection. Entrée d’air -> radiateur. C’est bien pour du track day mais en course on se suit et les graviers, bouts de gommes et autre volent partout. Ca n’a pas manqué j’ai percé le radiateur à la première course.
On a essayé un premier type de grillage très joli mais absolument pas efficace : il laissait passer trop peu d’air et attention à la chauffe. Finalement c’est du grillage à lapin, en double épaisseur qui a les bonnes mailles. En plus c’est pas cher.
Rendre étanche l’adduction d’air du radiateur
Un radiateur d’eau est un échangeur de chaleur qui fonctionne par convection. Il faut maximiser le débit d’air entre les ailettes. Pour faire passer de l’air, il faut de la dépression entre l’avant du radiateur et l’arrière. Vu le montage (des années 80) on compte plutôt sur une sur-pression d’air en amont. Alors il est important que l’air ne s’échappe pas une fois pris dans l’a bouche d’air. L’adduction est entièrement hermétique et rendue étanche avec du silicone.
Biellettes de direction maison
Nous avons usiné les biellettes pour avoir un pas à gauche sur une extrémité et un pas à droite de l’autre. Cela permet de régler l’ouverture du train avant sans avoir à démonter les rotules.
Pneus taille basse
On roule avec les pneus les plus bas qu’on trouve, en l’espèce du 490 mm de diamètre à l’avant et 500 mm à l’arrière. La plupart roulent en 540, voir 570 à l’arrière(taille monoplace). Cela nous donne une voiture plus basse et plus piquée sur l’avant, donc plus incisive. Le pneu est plus rigide et remonte plus d’informations dans le volant. Et la démultiplication est plus courte, permettant de sortir des virages avec plus de punch.
Maitres cylindres AP Racing
Alors dans les maitres cylindres il y a :
- la marque girling / wilwood: c’est pas cher et la pédale est molle.
- la marque AP Racing: c’est cher et la pédale est dure.
Monter du AP Racing, une fois la facture payée, c’est que du bonheur: le pied ne s’enfonce plus dans le pédalier. Plus simple pour doser le freinage, et faire le talon pointe.
Pour avoir fait la réfection des maitres cylindres de plusieurs marques, les AP racing ont un circuit hydraulique plus travaillés. J’y pense pour la SR3 cette hiver.
Butée d’accélérateur réglable
Sans butée d’accélérateur, ce sont les papillons ouverts en grand qui font office de butée, et ce n’est pas bon, cela force sur des pièces mécaniques de précision, les papillons dépassent leur ouverture maximale et commencent à se refermer de quelques degrés. Il faut donc une butée dans le pédalier, et pouvoir la régler facilement. Une vis, un écrou autobloquant de chaque coté et le problème est réglé.
Faisceau électrique refait dans les règles
Le faisceau de la voiture avait du être fait par un plombier. Pas un fusible, le coupe circuit monté à l’envers (il coupait la masse), un 12v permanent dans le pédalier pour le contacteur de frein… il n’a pas fallu longtemps avant d’être emmerdé. On a tout refait, avec une belle boite à fusible, des câbles adaptés à l’automobile (résiste à la chaleur, etc…), de la connectique de qualité, et un beau plan du faisceau avec les couleurs des fils indiquées dessus. Problème réglé, on a gagné en sécurité et en fiabilité.
Une sonde lambda large bande
Il trainait dans ma caisse à outil un boitier Zeitronix et une sonde Bosch LSU 4.9. Fini les réglages de carburation au doigt mouillé. On gagne en sécurité pour le moteur.
Un capteur de cliquetis
On a joué un peu avec l’avance à l’allumage et le rapport volumétrique du moteur, alors il faut contrôler si on est pas allé trop loin. La diode est verte c’est bon, la diode est rouge le capteur (sur le bloc moteur) a détecté du cliquetis. ça sert aussi de détecteur de vibreur 🙂
Une sonde de température d’huile
La voiture n’avait pas de sonde de température d’huile. C’est assez dangereux car la température d’huile est un paramètre très important : en dessous de 60°C l’huile n’est pas assez fluide. Mettre le moteur dans les tours génère trop de pression d’huile. Au dessus de 120°C l’huile est trop fluide et le film d’huile est rompu. Pour rappel l’instrumentation minimale d’une voiture de course, c’est pression d’huile, température d’huile, température d’eau, compte tour.
Un Alfano GPS sur le volant
Qui donne les temps au tour et l’avance / retard mètre par mètre. C’est inestimable pour le pilote. Il donne aussi l’heure (plus important qu’on le croit), le meilleur temps de la session et le temps du dernier tour. Avec tout ça je peux gérer mon rythme.
Un siège baquet en fibre sur mesure
Etre bien installé est un facteur de performance important et souvent négligé. Nous avons fait faire un baquet sur mesure pour installer mes 1m85 dans cette petite voiture. Le cul du pilote est posé sur le chassis pour ressentir un maximum de choses. Et le siège est très bien fixé au chassis (5 points de fixation) et ne doit pas bouger.
Réservoir FT3 de 30 L
La règlementation autorise des réservoirs en matière métallique sans date d’expiration jusqu’à une capacité maximale de 20L. Le hic c’est que la voiture consomme trop pour les courses de 25 minutes + un tour. Avec les gicleurs d’essence en 180, ça fait du 0,8L à la minute. Il faut un réservoir de 30L pour être sur d’aller au bout sans les désagréments d’une panne d’essence.
Le FT3 est plus léger qu’un réservoir en alu, mais il faut le changer tous les 5 ans pour la compétition.
Suppression de l’alternateur
Comment gagner 1 ou 2 CV et 5 kg: retirer l’alternateur. Entre l’allumage et la pompe à essence la voiture ne consomme que 10-15 Ampères. On ne roule jamais plus de 30 minutes alors il y a assez d’énergie dans la batterie. Il faut penser à mettre en charge la batterie de temps à autre entre les sessions et ne pas se laisser tenter par une batterie au lithium qui sont peu fiables.
Grilles de cornet d’admission
On en trouve des « officielles » pour 67€ la paire. Les nôtres viennent de chez Bazar Avenue et coutent 5€. Je n’ai même pas cherché à expliquer au vendeur quand je lui ai pris tout ce qu’il avait en réserve.
Un beau moteur
On est toujours dans la réglementation de la Coupe de l’Avenir : flat 4 d’origine alfa sud, 1500cc, alésage 84.4 mm, 8 soupapes, alimentation carburateur. On nomme les moteur par les couleurs des caches culbuteur. Le « bleu » était passé au banc à 140 CV, le « vert » nous a fait gagner 1 à 3 seconde au tour grâce à un haut moteur plus performant, et passera peut être au banc un jour. Il se murmure qu’un moteur « noir » serait en préparation…
Un allumeur électronique
C’est LA solution pour avoir un allumage fiable et contrôlé. Les allumeurs d’origine ont tous 40 ans, ont du jeu, sont faiblards pour fournir une étincelle de qualité à 8000 tours/min, et coûtent un bras à faire rénover.
Il est bien plus économique de mettre un allumeur programmable. Et en plus on peut modifier l’avance comme on veut et mettre un limiteur de régime.
Des bougies iridium Denso IW
Les bougies d’allumage, c’est toute une histoire: d’un coté il y a les bougies en cuivre à 2€ pièce, parfait pour la mise en route mais qui manque un peu de pêche pour les moteurs de course, et de l’autre les bougies Iridium type NGK à 4€ pièce qui une fois noyées ont un mal fou à sécher.
Si on plus on ajoute à l’équation que ces moteurs préparés ont une carburation très aléatoire à froid, et que les arbres à cames font qu’au ralenti ça a un peu de mal à tourner, on arrive vite à noyer un ou 2 cylindres lors de la mise en route, puis sortir les bougies pour les sécher.
On a des bougies « magiques » de la marque DENSO qui sont justes parfaites pour les moteur de course à carburateur. Très très difficile à trouver. La ref: DENSO IW 29 ou DENSO IW 31. On est sur le même jeu de bougies depuis 3 ans.
Un démarreur moderne
En 2021, en préparant le moteur « vert » j’avais acheté un démarreur neuf sur un site grand public. Pour quelques dizaines d’euros on a gagné 3 kg et une mise en route moteur plus franche. Et j’ai même réussi à revendre l’ancien démarreur.
Un réglage de ralenti simplifié
Le réglage de ralenti sur les WEBER IDF est compliqué dans le sens ou il faut le régler sur le carburateur de gauche ET sur le carburateur de droite. En plus il ne rattrape pas le jeu dans la tringlerie.
Voici notre modification : une butée réglable sur la tringlerie. D’un tour de clé on peut régler le ralenti, chose à faire tous les jours suivant les conditions extérieures. Pour la chauffe moteur: ralenti à 1800 trs/min, ensuite on le règle à 1500 trs/min.
Bandes thermiques
Les échappements sont couverts d’une bande thermique ce qui a 2 effets positifs:
- les gaz gardent plus de température dans la tubulure et est donc plus fluide
- il y a moins d’échange de température entre l’échappement et le compartiment moteur
Les prix vont de 2 € à 20 € le mètre… La seule différence que j’ai trouvé est que moins c’est cher, plus ça pique (comme de la laine de verre) lorsqu’on touche les échappements à main nue.
Un radiateur d’huile
La température d’huile est un paramètre clé pour la survie du moteur au traitement qui lui est infligé en circuit. La voiture n’avait ni radiateur d’huile ni jauge de température. Les ignorants sont bénis (jusqu’à ce qu’une bielle passe à travers le moteur).
C’est un peu de travail : usinage des supports de radiateurs, renforcement de celui-ci avec des tiges filetées, fabrication de durites d’huile industrielles sur mesure, et fabrication d’une entrée d’air sur le capot…
Une fois tout ça bien mis en place, la température d’huile trop élevée n’a plus été un sujet. On roule d’ailleurs très souvent, avec du scotch sur le radiateur d’huile pour garder l’huile en température.
Une boite de vitesse préparée
La règlementation impose une boite de vitesse de série Alfa Sud, et son usage en course nécessite quelques ajustements :
- rechargement de matière sur le doigt de selection
- renforcement de la fourchette de selection de la 5
- réglage « aux petites oignons » du jeu au couple conique. On a usiné tout un jeu de cales d’épaisseurs
Les freins accolés à la boite sont aussi imposés par la règlementation. L’avantage est que les masses des freins sont suspendues. Les inconvénients sont nombreux : l’effort de frein passe par les cardans, on ne peut pas chauffer les pneus avec les freins, tout ce petit monde chauffe beaucoup : on a boite de vitesse, frein, moteur, échappement au même endroit.
Feux stops à LED avec contacteur hydraulique
Les feux stops étaient d’origine à ampoule incandescente avec une puissance d’éclairage tellement limite que les contrôleurs techniques ne les voyaient pas s’allumer pour peu qu’il y ait un rayon de soleil… Remplacé par des feux à LED trouvés sur Ali express et c’est devenu un non sujet. J’ai pu doubler les feux (4 au total) comme ça si il y en a un qui ne fonctionne plus on n’est pas embêté.
Et concernant le contacteur, c’était mécanique, dans le pédalier, et c’était un 12V après contact. Autant dire que le fil a fini par se couper et on est pas passé loin de l’incendie (car comme vu plus haut, il n’y avait pas de fusibles). Tout a été remplacé par un contacteur hydraulique sur la ligne de freins AR qui coupe la masse. Et les soucis ont disparus.
Echappement redimensionné
L »échappement d’origine avait été controlé à 110 dB. Remplacé par un échappement Power Sprint qui passe à 98 dB. Alors il est plus long, plus lourd, mais il faut bien respecter les 100 dB imposés lors des vérifications techniques.
Conclusion
Voilà on est arrivé au bout de la voiture 😀 et il est temps de formuler une conclusion. Ce n’est pas seulement le moteur, ni seulement le pilote, ni seulement les pneumatiques qui font une voiture performante. C’est je crois notre approche qui nous rend performants : identifier les problèmes, y réfléchir et venir avec une solution pérenne. Cela demande d’être lucide sur ce qu’on a dans les mains, d’être bien entouré, et beaucoup de travail. Cela permet d’exploiter la voiture, et découvrir de nouveaux problèmes… bref c’est sans fin, et on aime ça.